da DWN, piuttosto tecnico ma prezioso:

La lotta alla tecnologia diesel ha assunto caratteristiche surreali. Tuttavia, non si tratta affatto di proteggere l’ambiente, afferma il giornalista scientifico e tecnologico Holger Douglas, autore del libro “Die Diesel-Läge”. Si tratta piuttosto di limitare il traffico individuale e la libertà di circolazione dei cittadini.

Notizie economiche tedesche: quanto sono dannosi i moderni motori diesel?

Holger Douglas: Cosa significa dannoso? Ogni volta che ci muoviamo, quando trasportiamo carichi, abbiamo bisogno di energia per farlo. Cavalli o buoi hanno bisogno di energia sotto forma di avena o fieno. Il motore a vapore, il motore a combustione interna di Nikolaus Otto e infine il motore diesel di Rudolf Diesel sono stati quindi in grado di utilizzare sempre meglio l’energia e convertirla in potenza. Il diesel è sempre stato considerato un motore molto economico. Oggi, gli sviluppatori di motori hanno reso il motore diesel uno dei motori termici più efficaci e migliori che abbiamo.

Mentre il diesel un tempo spingeva le nuvole fuori dal tubo di scarico, oggi non ne esce praticamente nulla. Adesso c’è una vera e propria piccola fabbrica chimica sotto il pianale dell’auto, che pulisce i gas di scarico secondo tutte le regole dell’arte. Un moderno filtro antiparticolato non consente praticamente più la fuoriuscita di particelle di polvere fine.

Un motore – come una candela, tra l’altro – produce ossidi di azoto, NO, ogni volta che viene bruciato. Si combinano rapidamente con l’ossigeno nell’aria per formare NO2. Questi ossidi di azoto vengono resi innocui in un’altra fabbrica chimica sotto il pavimento dell’auto. Tutto quello che devi fare è riempire di tanto in tanto il liquido blu AdBlue, una miscela di acqua-urea. Questa è solo una fase preliminare; In una prima reazione chimica, l’idrolisi, viene convertita in ammoniaca. I gas di scarico caldi forniscono l’energia necessaria per questa reazione. L’ammoniaca rompe quindi gli ossidi di azoto e li rende innocui.

Gli sviluppatori hanno dovuto impegnarsi molto in questo, perché AdBlue si congela a temperature inferiori a -11 ° C. Il serbatoio è solitamente riscaldato in inverno: quando si disinserisce l’accensione, una pompa convoglia i resti del liquido dalla linea nel serbatoio in modo che la linea non possa gelare. Inoltre, la reazione chimica funziona solo in un determinato intervallo di temperatura. Pertanto, il convertitore catalitico è ancora riscaldato quando il motore è freddo.

Gli ingegneri sono quindi riusciti a ridimensionare questa tecnologia molto complessa e renderla funzionale nelle condizioni molto mutevoli dell’automobile. È costoso, ma significa che praticamente nessuna sostanza nociva esce dallo scarico di un moderno diesel. In determinate condizioni operative, i gas di scarico più puliti dell’aria interna della città possono persino uscire dal centro della città.

Alla fine tutto ciò che rimane è CO2, che viene prodotta ogni volta che viene bruciata, anche durante la respirazione, tra l’altro. Se vogliamo seppellirlo per sempre, solo il cimitero può aiutarci.

Notizie economiche tedesche: organizzazioni come Deutsche Umwelthilfe affermano, tuttavia, che l’inquinamento atmosferico è drammatico e fanno riferimento ai risultati delle stazioni di misurazione dell’aria.

Holger Douglas: Da un lato, abbiamo a che fare con valori limite estremamente bassi che sono stati fissati arbitrariamente e non coperti da nulla, e dall’altro, con – per dirla con cautela – metodi di misurazione selvaggi. Il modo in cui sono state installate le stazioni di misurazione, ad esempio, non è stato ulteriormente discusso in pubblico all’epoca. Solo a Stoccarda ci sono state diverse discussioni in consiglio comunale sulla posizione del punto di misura, che ha prodotto costantemente valori molto alti e quindi ha attirato l’attenzione a livello nazionale.

Ogni analista sa che quando si misura un inquinante, dipende sempre da dove si trova il dispositivo di misurazione. Esistono precise linee guida dell’UE che devono essere recepite nel diritto nazionale. Qui in Germania i dispositivi di misurazione sono generalmente posizionati in modo tale da produrre valori limite più elevati. Ad esempio, la direttiva UE afferma che il flusso d’aria intorno all’ingresso dell’apertura di misurazione non deve essere compromesso entro un raggio di 270 °. Il regolamento tedesco lo trasforma in “Nei punti di campionamento sulla linea dell’edificio, l’aria dovrebbe fluire liberamente in un arco di almeno 270 gradi o 180 gradi”.

Un cambio di parola apparentemente insignificante, ma che apre una serie di possibilità di manipolazione della misurazione. Inoltre, non è un regolamento “must” come quello dell’UE, ma un regolamento “can”. Le deviazioni sono quindi consentite, quindi le persone interessate non possono facilmente citare in giudizio. In molti luoghi è stato confermato il sospetto che le stazioni di misurazione siano state spesso allestite in modo tale da produrre risultati elevati. Quindi servono i sindaci rossi e verdi come motivo per restrizioni o addirittura divieti di circolazione.

Questo può essere visto bene anche nel punto di misurazione “più famoso” della Germania in Germania, Stoccarda, Neckartor. Il punto di misurazione si trova in un angolo della casa, dove le misurazioni degli ingegneri del Karlsruhe Institute of Technology (KIT) hanno mostrato che la situazione appare completamente diversa a pochi metri dalla stazione di misurazione. Jürgen Pfeil di KIT ha dichiarato al “Welt”: “Le nostre misurazioni mostrano che i valori di ossido di azoto sono già dimezzati a 20-25 metri di distanza dalle strade”.

C’erano anche misurazioni di controllo casuali da parte delle autorità nelle vicinanze del Neckartor. Risultato: la concentrazione di ossido di azoto nell’adiacente Schubartstrasse è del 60 percento inferiore a quella del punto di misurazione Neckartor. Il capo dell’istituto, Thomas Koch, trae la conclusione: “Sulla base di questo sviluppo, bisogna affermare che la discussione fondamentale sul diesel è completamente sfuggita di mano e i divieti di circolazione sono completamente esagerati”.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Saremmo teoricamente in grado di sostituire tutti i motori a combustione con motori elettrici?

Holger Douglas: Conosce il signor Carnot? Nicolas Léonard Sadi Carnot era un famoso fisico e ingegnere francese che, all’inizio del XIX secolo, fece “riflessioni sulla forza motrice del fuoco e sulle macchine adatte a sviluppare questa forza” – come era il titolo del suo libro. In esso ha mostrato perché una macchina a vapore può svolgere un lavoro meccanico e, soprattutto, cosa ne determina l’efficienza e i suoi limiti. Chiunque lo capisca non avrebbe mai l’idea di vietare le auto con motori a combustione interna e di prescrivere in alternativa auto elettriche.

Carnot riconobbe che ovunque c’è una differenza di temperatura, può essere generata una forza meccanica. Aveva anche descritto come una macchina debba essere progettata con un grado di efficienza significativamente più elevato per estrarre dal carburante una quantità significativamente maggiore rispetto a prima.

I progettisti dei primi motori a vapore non potevano fare nulla con queste basi teoriche. Allora, in assenza di materiali migliori, non avevano altra scelta che provare quanto spessa o sottile, per esempio, dovesse essere la lamiera della caldaia a vapore. Con conseguenze a volte disastrose se una caldaia a vapore ad alta pressione esplodeva perché lo spessore della parete era troppo piccolo o l’acciaio era difettoso. Inoltre, i produttori di motori a vapore non sono riusciti ad aumentare significativamente l’efficienza delle loro macchine. Convertono solo circa il 10-15 percento dell’energia del carbone in energia meccanica. Il motore a vapore era quindi una macchina relativamente inefficiente che utilizzava molto carbone per una modesta generazione di energia.

Il motore a benzina ha quindi convertito molta più energia dal carburante in energia meccanica, ma non era ancora efficiente come sognava Rudolf Diesel. Voleva costruire la sua macchina termica ideale secondo la teoria del ciclo ideale di Carnot. Un motore diesel comprime l’aria e la riscalda fino al punto in cui l’olio iniettato si accende. Ha chiesto un brevetto il 27 febbraio 1892. Esattamente in questo giorno, 126 anni dopo, il colpo di grazia giudiziaria per il motore diesel: la Corte costituzionale federale ha autorizzato i comuni a emanare il divieto di circolazione per i veicoli diesel.

Carnot descrisse anche i limiti di questa conversione di energia. Ciò dimostra che non è possibile far funzionare le auto elettriche in modo più efficace attraverso la deviazione della generazione di elettricità dal carbone o dall’energia nucleare, dalle linee terrestri e persino dall’utilizzo di batterie rispetto alla combustione diretta di benzina o diesel. Ogni volta che l’energia viene convertita in lavoro meccanico, solo una parte può essere utilizzata, il resto evapora come calore inutile. Ciò limita il consumo di energia.

L’idea di immagazzinare elettricità da turbine eoliche o fotocellule e usarla per guidare auto elettriche è completamente illusoria. Il fattore decisivo qui è la densità di energia. Il vento e il sole hanno solo una bassa densità di energia. Questo è un bene, altrimenti non potremmo più sdraiarci sul prato al sole, bruceremmo. D’altra parte, hanno un’ottima riserva di energia con gli idrocarburi. Ogni scienziato sa che l’energia è immagazzinata chimicamente e non elettricamente.

Con 50 o 60 litri di gasolio, ad esempio, puoi guidare un’auto da due tonnellate per 600-700 km. Una batteria comparabile semplicemente non può immagazzinare così tanta energia. Neanche lo potrà fare, perché anche qui le leggi della natura pongono limiti ristretti.

Notizie economiche tedesche: l’attacco alla tecnologia di azionamento diesel non è quindi affatto giustificato per ragioni ecologiche. Perché allora?

Holger Douglas: La lotta contro il motore diesel e, tra l’altro, contro il motore a benzina è solo superficialmente una battaglia tra le ONG verdi, la protezione dell’ambiente e le associazioni di conservazione della natura sui valori limite, le emissioni di particelle e gli ossidi di azoto. Piuttosto, l’intero modello dell’auto è in palio. La mobilità individuale dovrebbe scomparire. “Persone senza auto” è in realtà il titolo di un libro in cui si loda l’addio individuale alla mobilità individuale. Ed è proprio di questo che si tratta: l’abolizione del trasporto privato e una restrizione alla libertà di movimento, un effetto che si può osservare anche nel corso della crisi del Corona.

Queste fantasie sul trasporto collettivo di folle in autobus e treni affollati sembrano particolarmente bizzarre, specialmente ora durante la crisi di Corona, poiché il confinamento spaziale è considerato un terreno fertile per la diffusione del virus, così come per altre malattie.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Quali conseguenze avrebbe per l’economia tedesca la fine dei motori a combustione interna?

Holger Douglas: Avrebbe effetti molto drammatici. L’auto non è mai stata messa a fuoco come oggi. L’industria automobilistica lo sta già notando in tutta la sua drammaticità. I fornitori in particolare sono particolarmente colpiti e in alcuni casi devono chiudere. Allo stesso modo, c’è ululato e sbattimento di denti nel piano tecnico delle principali case automobilistiche perché non sanno cosa fare dopo.

L’industria automobilistica è una delle industrie chiave nel nostro paese e gli ingegneri hanno una competenza speciale nel confronto internazionale nello sviluppo di motori a benzina e diesel puliti. Ciò ha rappresentato parte del successo delle esportazioni. Tutto questo è in grave pericolo e significa ingenti danni economici per la Germania come località industriale.

Per inciso, è un errore credere che l’industria automobilistica stia dormendo troppo su nuovi sviluppi come l’auto elettrica o, come è stato più volte menzionato di recente, l’auto a idrogeno. Detiene uno dei più brevetti in entrambe le tecnologie. Tuttavia, gli ingegneri sono bravi in ​​aritmetica e sanno che non si andrà molto lontano con un’auto elettrica e che nemmeno l’idrogeno è la soluzione. Le prime auto a idrogeno erano già in circolazione 30,40 anni fa, ma si sono rivelate poco pratiche e quindi sono state riposte in un angolo.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Quali sono le conseguenze sociali della fine del motore a combustione interna?

Holger Douglas: Una cosa è chiara: un sistema di trasporto come il nostro non può essere mantenuto con le auto elettriche. Non puoi immagazzinare abbastanza energia con le batterie. La grande conquista del nostro tempo che ognuno può andare dove vuole e quando vuole senza chiedere il permesso al Commissario Politico verrebbe meno. A piedi, a cavallo, in treno, aereo e automobile, abbiamo raggiunto un’agilità che non ha eguali nella storia.

Negli ultimi 120 anni, le persone hanno imparato a usare il potere del fuoco non solo per cucinare, riscaldare e sciogliere, ma anche per guidare veicoli mobili. Un sofisticato meccanismo con pistoni, alberi a gomito e valvole converte l’enorme quantità di energia contenuta nel petrolio greggio in un costante movimento in avanti. L’energia chimica viene convertita in energia meccanica.

Un principio che si è dimostrato il migliore rispetto ad altri azionamenti come quello elettrico. Anche il motore rotativo, con il quale i movimenti apparentemente assurdi verso l’alto e verso il basso di grandi masse dovrebbero essere trasformati in un movimento rotatorio uniforme, fallì. Il motore a pistoni si è rivelato un principio ingegnoso.

E infine c’era una fonte di potere che non era mai stata conosciuta prima. Poteva guidare non solo automobili, ma anche trattori, locomotive e persino aeroplani. Lo spettacolare aumento della produttività in agricoltura, i servizi di trasporto di autocarri pesanti, potenti locomotive merci e enormi navi portacontainer – inimmaginabili senza l’invenzione di Rudolf Diesel. Difficilmente esiste un modo più efficace per trasportare le merci. La logica conseguenza, se si trattasse davvero di ridurre le emissioni di CO2, sarebbe solo quella di tagliare il libero commercio mondiale. Ognuno può capire da sé cosa significa.

Notizie economiche tedesche: ancora una parola sul nuovo standard cellulare 5G. È necessario anche perché è un prerequisito per le auto autonome in futuro.

Holger Douglas: Dovrebbero anche essere in grado di guidare autonomamente senza collegamento radio. Il 5G dovrebbe supportare i sensori di bordo e, ad esempio, fornire protezione dalle collisioni, si dice, cioè dovrebbe garantire la comunicazione car-to-car (C2C). Ma collega anche l’auto a tutti i tipi di servizi. Ecco dove diventa molto interessante. Perché durante la guida vengono generate enormi quantità di dati. Chi guida come, quando, a quale velocità, con quale sicurezza guida, cosa sente alla radio: praticamente tutti i dati della vita dell’auto e del conducente possono essere sfruttati.

Le auto del futuro saranno quindi come stazioni radio su ruote. In alcuni casi, nelle auto moderne sono già installati tre o quattro trasmettitori radiomobili con schede SIM. L’unica cosa che viene lodata è la funzione che in caso di incidente l’auto può chiamare rapidamente e autonomamente i soccorsi e trasmettere la posizione esatta. Ma non hai bisogno di così tanti trasmettitori in macchina per questo.

In teoria tutto è meraviglioso. Ausili come il riconoscimento dei segnali stradali o il sistema di avviso di deviazione dalla corsia stanno già mostrando cosa può fare la tecnologia informatica nelle auto. Questi ausili funzionano straordinariamente bene, sono molto utili e pericolosi allo stesso tempo. L’auto moderna è un dispositivo di archiviazione dati come nessun altro. Il monitoraggio di tutti i percorsi ovviamente “solo” per ottimizzare i consumi registra anche senza pietà il viaggio verso la fidanzata o il limite di velocità…

I dati sono il nuovo “petrolio”, si dice nell’industria automobilistica e informatica. Tesla è all’avanguardia: il software viene aggiornato via radio, così come tutti i dati operativi dall’auto alla sede di Tesla. Di conseguenza, gli sviluppatori sono seduti su un tesoro davvero prezioso di dati sul comportamento di guida degli utenti e conoscono molto bene le reazioni delle loro batterie, come lo sviluppo della temperatura nelle singole celle. Come è noto, durante l’uragano del 2017 a Miami, Tesla ha “sbloccato” in modalità wireless le batterie dei conducenti Tesla in fuga dalla tempesta in modo che potessero utilizzare una portata maggiore. Probabilmente temevano i titoli “Immagina in arrivo un uragano e la tua Tesla è ancora attaccata al compressore”. Al contrario, puoi ovviamente anche ricordare che le auto possono essere spente in questo modo,

Ma c’è ancora molta strada da fare prima di poter realizzare una vera “auto autonoma” – che tautologia.

Posso immaginare che i grandi sogni esploderanno con la realtà. I codici sorgente dei programmi per computer riempiono già metà delle biblioteche. Sempre meno specialisti hanno una visione d’insieme delle strutture complicate, che sono state sviluppate come una trapunta patchwork da molti fornitori diversi e che spesso non sono state adeguatamente documentate. VW sta avendo notevoli difficoltà con la sua nuova auto elettrica, anche perché il software non funziona. Comprensibile: il controllo di un’auto è impegnativo e non esiste la schiera di sviluppatori di software molto specializzati per il suo sviluppo. Almeno non qui. Google & Co hanno sviluppato notevoli capacità di sviluppo per la mobilità, ma a loro volta non capiscono nulla di ingegneria automobilistica. Fortunatamente per le case automobilistiche tedesche.

Già ora quasi nessuno è in grado di tenere d’occhio i sistemi e, soprattutto, i loro errori. Mi piace citare mio figlio, uno specialista IT con una grande conoscenza del software automobilistico, quando gli ho chiesto se si sarebbe seduto in un’auto a guida autonoma: Mai! Troppi bug!

Ma la sorveglianza funzionerà splendidamente. I sistemi antifurto consentono di spegnere le auto da remoto. In Russia, tutte le nuove auto devono essere dotate anche del sistema satellitare ERA-GLONASS. Ciò consente alla polizia di verificare se il conducente sta rispettando le regole del traffico, ad esempio se sta sorpassando nella corsia di marcia in arrivo, ma anche di accedere all’auto, ad esempio per poter fermare a distanza l’auto durante l’inseguimento. Anche le autorità europee lo trovano interessante e valutano come potrebbero essere gli standard.

Bella idea in relazione a quel “social scoring” in Cina: troppi punti negativi, notati sgradevolmente, non aver applaudito abbastanza a lungo il grande presidente – poi, botto, accensione spenta. La macchina si ferma. Mobilità solo se ti comporti bene.

***

Holger Douglas è un giornalista scientifico e tecnologico e autore del libro “Die Diesel-Lüge.

+++ Questa intervista è stata pubblicata per la prima volta il 15 aprile 2020. Data la sua attualità, verrà ripubblicato su richiesta dei nostri lettori +++