DWN
“La tecnologia non è ancora matura…”
L’Automobil Club, che là si chiama ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), ha 21 milioni di membri e fornisce ai soci il soccorso stradale d’emergenza
i guasti nelle auto elettriche sono aumentati in modo significativo, come ha scritto l’associazione in un comunicato stampa a metà marzo.
I soccorritori hanno dovuto prendersi cura di veicoli elettrici e ibridi in panne 52.000 volte. L’anno scorso ci sono state solo 25.000 missioni. La causa di gran lunga più comune sono state le batterie difettose, con una percentuale di ben oltre il 50 percento.
Ciò è tanto più “sorprendente” (sic) in quanto le auto elettriche dovrebbero essere meno soggette a guasti a causa del minor numero di componenti, ha affermato Thomas Reynartz, responsabile dell’assistenza in caso di guasto dell’ADAC. Nel caso dei singoli modelli, tuttavia, la tecnologia non è ancora matura, ha affermato la dpa citando Reynartz. Spesso “L’auto non si avvia”, indipendentemente dal fatto che la batteria del motore sia carica.
“A causa del rapido aumento dei veicoli elettrici e delle debolezze nella gestione della batteria di molte auto elettriche che esistono ancora oggi, il club prevede un aumento significativo del numero di guasti”.
In un test pratico, l’ADAC esamina anche l’idoneità dei caricabatterie rapidi mobili per la ricarica di batterie scariche. Secondo l’Autorità federale per i trasporti automobilistici, alla fine del 2022 in Germania circolavano un milione di auto completamente elettriche e 865.000 ibride plug-in, la maggior parte delle quali di nuova immatricolazione negli ultimi tre anni grazie agli elevati sussidi statali all’acquisto.
Nel complesso, le auto elettriche e i motori a combustione recentemente esaminati dall’ADAC nell’ambito di un test hanno mostrato una bassa suscettibilità ai guasti. Non è ancora possibile stimare se le auto con motore a combustione o le auto elettriche siano meno suscettibili, ad esempio perché le auto elettriche sono in media molto più giovani dei motori a combustione, la cui età media è di circa dieci anni. In una dichiarazione, l’ADAC descrive altri motivi che attualmente contrastano con una conclusione:
- Dati gli alti prezzi di acquisto che possono attualmente essere raggiunti per i veicoli elettrici, i produttori sono probabilmente meno tentati di far risparmiare sui costi per i componenti sensibili ai guasti.
- Anche i veicoli elettrici attualmente in circolazione sono un nuovo territorio per i produttori. A questo proposito, è del tutto possibile che la probabilità di guasti possa essere ridotta attraverso effetti di apprendimento/miglioramenti tecnici in relazione ai singoli componenti.
- Non è chiaro se gli pneumatici, soggetti a sollecitazioni molto maggiori a causa del peso elevato delle auto elettriche, resisteranno negli anni. Il chilometraggio degli attuali veicoli elettrici è ancora inferiore a quello dei motori a combustione. Anche gli assali, le sospensioni degli assali e i freni devono sopportare carichi maggiori o diversi. Ancora non conosciamo le conseguenze a lungo termine.
- Le attuali statistiche sui guasti non possono fornire alcuna informazione sul fatto che le batterie ad alta tensione faranno il loro lavoro fino a quando un motore a combustione (motore diesel e benzina).
Da Ferrovie.,Info
Ferrovie: La Germania fa i conti con il “disastro dei treni a idrogeno”
svolta energetica improvvisa impressa in Germania sembra fallire (anche) nel traffico ferroviario.
A sostenerlo è il sito di notizie tedesco Welt.
Stando a quanto riportato “gli eleganti treni a idrogeno bianchi e blu a zero emissioni sono più che altro soggetti a guasti. Cancellazioni e ritardi sono all’ordine del giorno e assicurano che i viaggiatori tornino alle loro auto”.
“La più grande flotta di treni a idrogeno – scrive Welt – dovrebbe essere utilizzata nell’area del Reno-Meno e portare i passeggeri a destinazione in modo rispettoso del clima.
A tal fine, Knut Ringat, amministratore delegato di Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), ha ordinato 27 treni a idrogeno da Alstom nel 2020 per 500 milioni di euro.
Questi convogli avrebbero lo scopo di sostituire i veicoli diesel su linee che possono essere elettrificate solo a caro prezzo.
Funzionano con una cella a combustibile a idrogeno che genera energia elettrica per la propulsione.
Causano zero emissioni durante la circolazione perché emettono solo vapore acqueo e calore nell’ambiente e sono silenziosi come i veicoli a trazione elettrica.
I nuovi offrono anche più posti a sedere”.
Fin qui tutto bene, verrebbe da dire, ma non sarebbero tutte rose e fiori.
“Da dicembre 2022, i 27 treni sarebbero dovuti entrare gradualmente in funzione ma – scrive Welt – Alstom è stata inizialmente in grado di consegnare solo 6 treni a causa di alcuni colli di bottiglia nella produzione e di questi, da 4 a 5 hanno manifestato problemi così grandi da non poter essere utilizzati“.
Entrando nello specifico “ci sono stati problemi con il rifornimento, con il software e con la pompa di iniezione. All’inizio si poteva usare un solo treno, pochi giorni dopo erano due, e poi cinque a febbraio. Tuttavia, sono necessari 11 treni per il rispetto dell’orario della tratta selezionata.
Poiché le locomotive diesel utilizzate in precedenza sono nel frattempo state vendute da RMV, il traffico ferroviario si è momentaneamente bloccato”.
La compagnia ferroviaria Start Deutschland GmbH, che ora gestisce la linea, “è stata completamente sopraffatta e ha dovuto lottare con la carenza di personale e problemi informatici. Ciò ha reso l’avvio della più grande flotta di treni a celle a combustibile del mondo un vero disastro“.
Nel frattempo, “Alstom ha noleggiato locomotive diesel da altre compagnie ferroviarie e RMV offre autobus in sostituzione dei treni.
Ma anche dopo 5 mesi numerosi convogli sono ancora soppressi o ritardati”.
“Oltre alla tecnologia inaffidabile, c’è anche il fatto che molti dipendenti si sono dati malati a causa del carico di lavoro aggiuntivo degli ultimi mesi.
Una dozzina di macchinisti si sono già dimessi.
I macchinisti devono saltare sopra e sotto tra quattro diversi gruppi di locomotive a causa delle macchine che vengono prese in prestito ovunque e che vengono utilizzate insieme ai treni a idrogeno dovendo fare addestramento per ogni singolo Gruppo.
Attualmente sono disponibili 12 treni.
Secondo un portavoce di RMV, i veicoli 13 e 14 sono attualmente in fase di test in preparazione all’accettazione.
I treni a idrogeno mancanti devono essere consegnati nel terzo trimestre dell’anno.
Intanto per precauzione, l’orario è già stato ridotto durante le ore non di punta, il che ha portato i clienti scontenti a tornare all’auto”.
Nonostante la debacle, l’associazione dei trasporti crede nella nuova tecnologia per quanto ancora immatura.
Un portavoce ha detto a Welt: “La consegna tardiva dei veicoli a idrogeno di Alstom o l’attuale cancellazione delle corse a causa della carenza di personale non influiscono sull’idoneità o sull’affidabilità di base della tecnologia a idrogeno e sulle sue prestazioni“.
Alcuni esperti ritengono tuttavia che i treni a batteria avrebbero più senso in Germania, poiché i sistemi di trasmissione alternativi alle locomotive diesel vengono utilizzati solo dove non esiste una linea aerea.
Tuttavia, questi percorsi non sono quasi mai lunghi al punto che una batteria non possa essere sufficiente per colmare il divario.
Secondo Welt “Il disastro con i treni a idrogeno dimostra che una transizione energetica improvvisa, in questo caso la sostituzione di una tecnologia collaudata con una immatura, non può funzionare”.
Dichiarazione di sfiducia contro gli imprenditori in Germania
Dopo una fase di test durata cinque mesi, il verdetto dell’economia è chiaro: il cosiddetto Supply Chain Due Diligence Act, che mira a garantire standard sociali e ambientali in tutto il mondo, è considerato “completamente fottuto” – costi elevati , notevole sforzo burocratico per le aziende.
Robert Habeck, dei VErdi, ministro federale dell’economia e della protezione del clima, il fanatico ecologista che sta tagliando le gambe all’industria tedesca(Foto: dpa)
Nella sua versione attualmente in vigore, la legge stabilisce che tutte le aziende in Germania con più di 3.000 dipendenti controllino il rispetto degli standard sociali ed ecologici da parte dei propri fornitori. Dall’1.1. L’anno prossimo ciò si applicherà a tutte le aziende con più di 1000 dipendenti. Secondo i calcoli dell’Associazione federale delle medie imprese (BVMW), 900 aziende in Germania sono attualmente interessate direttamente da questa legge e dal prossimo anno saranno interessate 4800 aziende. Per Hans-Jürgen Völz, capo economista del BVMW, il numero è solo la punta dell’iceberg: il numero di aziende indirettamente interessate in Germania è molto più alto: “Le aziende più grandi in Germania dipendono dai prodotti preliminari e dai servizi preliminari di innumerevoli aziende di medie dimensioni. Ma anche questi fornitori tedeschi sono praticamente tutti altamente intrecciati a livello internazionale. Di conseguenza, ciò significa che innumerevoli aziende di medie dimensioni sono gravate dal compito di fornire la documentazione che i loro fornitori, a diverse migliaia di chilometri di distanza, aderiscono agli standard sociali e ambientali. Ciò comporta un notevole sforzo burocratico, per il quale non sono né organizzati né in grado di trasferire i costi sui propri clienti”, ha dichiarato a German Business News.
La legge, il cui nome ha ben dieci sillabe, mira a migliorare l’ambiente e i diritti umani e dei bambini lungo le catene di approvvigionamento globali. Ciò che a prima vista sembra plausibile si trasforma in un unico incubo burocratico per parecchi fornitori di medie dimensioni nell’implementazione quotidiana. Infatti, la legge comprende un intero catalogo di doveri e compiti per le aziende, che, se raggruppati insieme, si leggono come un unico catalogo di strumenti di tortura burocratici.
Il comma 4 della legge stabilisce che le imprese devono “istituire una gestione del rischio”; inoltre, secondo il terzo comma del quarto comma della legge, le società devono determinare la “determinazione di una responsabilità interna per la tutela dei diritti umani”. Il paragrafo cinque richiede poi alle aziende di effettuare “regolari analisi dei rischi” e il paragrafo successivo “di approvare una dichiarazione politica” e “ancorare le misure preventive nella propria area di attività e nei confronti dei fornitori”. Infine, la legge richiede “documentazione e rendicontazione. Secondo la legge, “la documentazione deve essere conservata per almeno sette anni”. E come se non bastasse, il legislatore impone anche alle aziende di presentare una relazione annuale. La presente relazione ha lo scopo di fornire un resoconto dell’adempimento degli obblighi di dovuta diligenza nell’esercizio trascorso. Nel rapporto, “i rischi per i diritti umani e ambientali o le violazioni di un obbligo in materia di diritti umani o ambientali che l’azienda ha identificato devono essere presentati in modo comprensibile”.
Ma il legislatore non si lascia agli obblighi formulati nel classico linguaggio burocratico. La legge tratta anche in dettaglio le possibili sanzioni. Il comma 22 disciplina un’eventuale esclusione dalle procedure di gara negli appalti pubblici. Non basta: il legislatore elenca nel dettaglio in 13 punti chi può essere perseguito con sanzioni. Al massimo è dovuta una sanzione pari al due per cento del fatturato medio annuo.
Per l’Associazione federale delle medie imprese, la legge è “un’unica dichiarazione di sfiducia” nei confronti degli imprenditori in Germania, secondo il loro capo economista, Hans-Jürgen Völz, a DWN. Secondo Völz, gli imprenditori, che devono far fronte a notevoli oneri aggiuntivi, sono trattati di conseguenza, soprattutto perché, anche dopo aver letto in dettaglio il testo della legge, spesso non è affatto chiaro cosa chieda esattamente il legislatore.
Una critica condivisa anche dalla Camera di commercio e industria tedesca. Le incertezze hanno spesso portato molte grandi aziende a preferire addebitare ai propri fornitori un importo eccessivo anziché troppo basso per l’adempimento dei propri obblighi di due diligence. Le Camere di Commercio e Industria locali hanno ricevuto numerose chiamate e denunce da piccole e medie imprese (PMI) che hanno ricevuto questionari, codici di condotta sui diritti umani da grandi aziende clienti – e poi da diversi clienti in modi diversi. Tuttavia, se queste aziende non rispettano la richiesta, corrono il rischio di perdere clienti importanti.
Ma anche le grandi aziende devono affrontare sfide specifiche: spesso è impossibile per loro ottenere informazioni o contattare fornitori indiretti, ovvero i fornitori dei loro fornitori diretti, spiega l’Associazione delle Camere di commercio e industria tedesche (DIHK). In pratica, le aziende spesso non sono riuscite a ottenere dai loro fornitori i nomi di altre società lungo la catena di approvvigionamento. Dopotutto, i partner commerciali nel Paese fanno parte del proprio modello di business e – ovviamente – hanno poca propensione a perdere i propri vantaggi competitivi a favore di terzi. Anche per questi motivi, secondo il DIHK, l’adempimento dei requisiti di due diligence raggiunge rapidamente limiti pratici.
La Federazione delle industrie tedesche (BDI) la vede in modo molto simile. In una dichiarazione a DWN, l’organizzazione ombrello dell’industria tedesca identifica un’altra debolezza: in base a ciò, l’autorità di controllo BAFA va oltre i requisiti legali nell’attuazione del Supply Chain Due Diligence Act e formula de facto ulteriori oneri per le aziende.
Secondo il BDI, le notevoli incertezze legali unite a gravi minacce di sanzioni, ad esempio nel caso degli appalti pubblici, hanno portato le aziende a ritirarsi da paesi troppo rischiosi.
Tuttavia, secondo il capo economista Völz, questo di solito non significa che le lamentele in questi paesi sarebbero risolte con il ritiro delle società tedesche. Poiché la minaccia di imprenditori tedeschi che si ritirano da questi mercati difficilmente impressiona nessuno in questi paesi, allora solo le aziende di altri paesi acquisirebbero quote di mercato.
Un rappresentante aziendale lo ha riassunto a DWN. Questa legge “completamente incasinata” è un ottimo esempio di ciò che accade quando “burocrati che sono molto lontani dalla pratica agiscono come benefattori” – e l’economia deve pagare per questo.
Ma per gli imprenditori longanimi le cose potrebbero andare anche peggio. La Commissione UE sta pianificando la propria legge sulla catena di approvvigionamento. La proposta di direttiva della Commissione prefigura cose brutte. Il gruppo di società deve essere ampliato e i requisiti di documentazione rafforzati.
Il clima degli affari in Germania crolla sorprendentemente
24.05.2023 11:10
L’indice del clima aziendale Ifo si è offuscato più del previsto a maggio. Il risveglio primaverile rischia di essere annullato. Apparentemente, la domanda sta diventando un problema.